Interview: Kupplungsschaden an den Marschbahnwagen

Das Ersatzkonzept an der Westküste dauert nun schon seit über einem Dreivierteljahr an, da die eigentlich vorgesehenen Reisezugwagen erst nach und nach wieder in Betrieb genommen werden können. Wir haben uns mit Marco Großer, dem Fahrzeugexperten der NAH.SH GmbH, über die Hintergründe dieser Problematik, die schadhaften Fahrzeugkupplungen, unterhalten.

DB Regio: Für die Stilllegung der Flotte waren Schäden an den Kupplungen der Marschbahnwagen verantwortlich. In diesem Zusammenhang wird immer von sogenannten „Kurzkupplungen“ gesprochen. Was hat es mit diesem Ausdruck auf sich?

Marco Großer: Eine Kurzkupplung ist eine spezielle Art einer Kupplung, die bei Niederflurfahrzeugen - wie den Marschbahnwagen - zum Einsatz kommt. Sie ermöglicht einen stufenlosen Übergang zwischen den Wagen im Gegensatz zu „klassischen“ Kupplungen mit Puffer und Zughaken.

DB: Im Oktober 2016 kam es bei der NOB bekanntermaßen zu dem Vorfall, bei dem eine Kupplung zwischen zwei Wagen gerissen ist und in dessen Folge die gesamte Fahrzeugflotte aus dem Verkehr gezogen wurde. Gab es zuvor ein außergewöhnliches Ereignis, das Auslöser dieses Abrisses gewesen ist?

MG: Nein, es gab kein besonderes betriebliches Ereignis. Dieser Vorfall ereignete sich während einer ganz „normalen“ Fahrt von Hamburg nach Westerland. Wir gehen nach dem jetzigen Stand der Dinge davon aus, dass es sich um eine Verkettung mehrerer Umstände handelte, die zu dem Abriss führte.

DB: Und worin bestanden diese Umstände nach dem jetzigen Stand?

MG: Wir gehen von zwei ursächliche Faktoren aus: Einmal eine erhöhte Korrosion am Zuganker und andererseits ein fehlender Arbeitsschritt bei der Hauptuntersuchung. Während dieser Untersuchung wurden die Kurzkupplungen zwar ordnungsgemäß geprüft. Im Rahmen des Zusammenbaus wurde allerdings ein sogenannter Inbetriebnahme-Hub nicht durchgeführt.

DB: Was ist das genau, ein Inbetriebnahme-Hub?

MG: Das ist ein Vorgang, der erforderlich ist, um die Federelemente der Kupplung zu aktivieren. Dabei gibt man eine genau definierte Kraft auf die Federelemente, wodurch diese erst ihre charakteristische dämpfende Eigenschaft erhalten. Da der Inbetriebnahme-Hub nicht durchgeführt wurde, war die Belastung auf die Zuganker schließlich höher, als sie hätte sein sollen.

DB: Aber hätte man die Korrosionsschäden an der Kurzkupplung nicht schon vor dem Unfall erkennen können?

MG: Nein, nichts deutete darauf hin und die Risse waren auch nicht äußerlich erkennbar. Das von der Korrosion betroffene Bauteil ist im Innern der Kurzkupplung fest verbaut. Die Kupplung muss also zunächst ausgebaut und zerlegt werden. Erst mithilfe einer Magnetpulverprüfung konnten dann die Risse sichtbar gemacht werden.

DB: Waren denn sämtliche Kupplungen dieses Fahrzeugtyps betroffen?

MG: Nein, nicht alle. Es waren gut ein Viertel aller Kupplungen, bei denen solche Risse entdeckt wurden. Da man aber nach den ersten Untersuchungen davon ausgehen musste, dass ein systematischer Fehler hinter diesen Schäden steckt, wurde sicherheitshalber die ganze Fahrzeugflotte stillgelegt.

DB: Weshalb dauert es so lange, bis alle Kupplungen repariert sind?

MG: Die Reparatur einer einzelnen Kupplung dauert für sich betrachtet nicht lange. Da es sich hierbei aber um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, ist zur Vermeidung künftiger Schäden die vollständige Klärung der Schadensursache unumgänglich. Für die Analyse des Schadens wurde ein Gutachter beauftragt, welcher anhand von Messungen, Materialprüfungen und Nachverfolgung der Fahrzeughistorie zunächst die Schadensursache herausfinden musste. Erst nach der Analyse konnte eine geeignete Reparaturmaßnahme bestimmt werden. Schließlich hat dabei die Sicherheit der Fahrgäste höchste Priorität.